新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

从我国“新能源汽车元年”的2008年至今，十几年来，纯电车的续航从300多公里增加到了今天的1000公里。

但有些消费者还是觉得里程不够用，有续航焦虑。

那如果现在有一辆纯电续航10000公里的新能源车，你会买吗？不用急着回答“买”或者“不买”，你可以先想象一下它长什么样。

1.纯电续航10000公里的新能源车，长什么样？

首先需要声明的一点是，现在要实现纯电动车续航10000公里，是非常容易的事，加电池呗。

近日，特斯拉为Cybertruck电动皮卡就为车主提供了一项新的增程电池服务，即在货箱中加装额外的电池包，将原来续航里程的340英里（约为547公里）提升到470英里（约为756公里）。

而车主需要付出1.6万美元（约为11.6万元）和货箱33%的体积，其中，1.6万美元包含了电池本体和安装费用。

我们按照增加200公里续航需要花费10万元简单计算一下，即实现纯电续航10000公里，电池这块的费用就需要500万元。另外，你还需要16个Cybertruck的货箱来装电池。

所以，这辆10000公里续航的Cybertruck就是一辆500多万元的“小火车”。

其实从国内的车型我们也能得出一组数据。以极氪2023款WE版100kWh和2023款WE版140kWh为例。

两者的厂商指导价分别为30万元和40.3万元，CLTC纯电续航里程分别为741公里和1032公里，整备质量分别为2225公斤和2345公斤。即多花10万元买120公斤重量的电池包，增加300公里续航。

那么，实现10000公里续航就需要消费者多花300万元来购买3600公斤的电池包。换言之，消费者需要花费340万元买一辆重约6吨的极氪001 WE版1400kWh，实现纯电续航10000公里，来缓解续航焦虑。

这就相当于别人用轿车拖着房车跑，你用轿车拖着4吨左右的电池包跑。

也先不考虑这样的车能不能量产出来，消费者是绝不会为它买单的。毕竟它价格高，体积大，又笨重，续航焦虑是缓解了，但开车、停车哪哪都不方便，甚至还得考轻型牵引驾驶证。

或许有人会说，等到固态电池时代来临，电池包就能做到小且轻。不过需要注意的是，即便固态电池电芯的能量密度可以做到600Wh/kg，电池包的能量密度也只能做到400Wh/kg。

这也意味着，把极氪001的麒麟电池换成固态电池，拖挂的重量会减轻1.3吨左右。显然，它依然是主机厂不看好的“巨兽”。

虽然我们用夸张的手法说明了纯电续航里程不是越多越好，但不可否认的是，目前的纯电车型的电池越来越大，续航也越来越多了。

比如，蔚来ET7搭载150度电池包跑出了1044.2公里的超远距离，关键是还没趴窝；2022款埃安LX搭载144.4度电池包，让续航超过1000公里；星纪元ES的电池为97.7度，续航达905公里；极氪007用100度电池让续航达到870公里，它也是目前售价比较低的长续航车型，指导价仅为22.99万元，等等。

据《新能源观》不完全统计，仅续航超过700公里的轿车就有30余款。

在轿车和SUV领域，特斯拉Model 3和Model Y就比较受欢迎，它们的长续航版也分别只有713公里和688公里，而60度电版本的续航分别为606公里和554公里。

上海的王先生在2021年有了换车想法，直接就锁定了SUV销量第一的Model Y，不过在选择后驱版还是长续航版上拿不定主意。后驱版当时的指导价为26.64万元，CLTC续航里程为554公里，但实际表显为435公里；长续航版贵了4万元，但续航实际只多了100公里左右。

王先生考虑到自己只是通勤用车，不跑长途，家里也能安装充电桩，所以多花4万元为了那点续航有些不划算，况且后驱版的特斯拉Model Y还是宁德时代的磷酸铁锂电池，似乎更安全一些。

事实证明，王先生的选择是对的。他提车后的半年时间，只跑了7000公里，充电总花费也只有700元左右，合1公里1毛钱。而截至目前，两年多的时间，他也只开了两万多公里。王先生表示，他基本上3天充一次电，每次的充电时间都预约为凌晨的电费低谷时间段。

按照这样的花费，王先生把这辆Model Y开到报废，也用不了4万元。

当然，对于没有家充桩，且通勤距离比较远的消费者来说，选择长续航的纯电动车也是不错的选择。

所以，续航里程的多与少，与用车场景密切相关。如果充电不方便，即便是10000公里续航，也有焦虑的那一刻。

业内有这么一种观点，买了纯电动车的人一般都没续航焦虑，而没有买的人有。

虽然这也不完全对，但它在大多数时间里是符合事实的。

经常跑高速的极氪车主李先生就表示，既然选择了纯电车的经济实惠，就要多花一些心思在路线规划上，比如多少公里进服务区补能。如果服务区排队，果断从最近的出口下高速找充电桩。

在李先生看来，当前选择纯电动车就是一门平衡的哲学，有得有失，看如何取舍了。这和主机厂制造纯电汽车是一样的。不能为了追求续航而不顾及车辆性能和实用性，也需要做到价格、续航和性能等方面的平衡。这也才是顺应行业进程的。

“充电的过程刚好休息，当然如果有急事，我会选择飞机或者高铁等更合适的出行方式”，多年的纯电旅途，李先生几乎从未有焦虑的时候。

而拥有终身无限次换电权益的蔚来车主张先生更是没有续航焦虑。对张先生来说，他可以选择换电3分钟满电出发，可以选择超快充桩，甚至可以在APP上一键呼叫蔚来充电车，等待上门服务。

截至目前，蔚来已布局了近2500座换电站、近4000座充电站，接入第三方充电桩更是超过100万个。

随着长安、吉利、奇瑞、江淮等越来越多的车企与蔚来达成换电战略合作，也随着乐道等更低价位的换电车辆进入市场，自然有更多消费者将告别续航焦虑。

实事求是地讲，还是会有一部分纯电车主有续航焦虑，这既和我国充电桩分布不均、充电效率低有关，也和动力电池“虚标”有关。

就有车主反馈，从南疆进入青海的G315国道上，“方圆400公里”只有蔚来一个超充站，所以就导致充电排长队和续航焦虑的情况，毕竟CLTC续航里程达不到600公里以上的纯电车，很少有车真正能跑过400公里。

如果车主没有提前做攻略，也没有满电出发，很大概率会在电量警示灯亮起后还找不到充电桩，自然是焦虑一路了。

另一个能集中展现续航焦虑的场景就是高速服务区了，尤其是节假日期间。因为需要充电的车辆较多，而每一辆都需要半小时左右的充电时间，所以排在后面的车主难免急躁。如果再碰到插队等现象，吵架，甚至打架事件就在所难免了。

毫无疑问，我国新能源汽车还属于起步阶段，需要一些时间过渡到最优状态。比如每个停车位都有供新能源车充电的设施，且1秒钟补能1公里，一杯咖啡的时间就能充足80%的电量。试问，这种情况下，哪位纯电车主还会刻意关注剩余续航呢？

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